Please use this identifier to cite or link to this item:
http://repositorio.ugto.mx/handle/20.500.12059/9673
Full metadata record
DC Field | Value | Language |
---|---|---|
dc.rights.license | http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0 | es_MX |
dc.contributor | ALEJANDRO HERNANDEZ MARTINEZ | es_MX |
dc.creator | Sergio Andrés Chávez Espínola | es_MX |
dc.date.accessioned | 2023-10-17T15:43:55Z | - |
dc.date.available | 2023-10-17T15:43:55Z | - |
dc.date.issued | 2023 | - |
dc.identifier.uri | http://repositorio.ugto.mx/handle/20.500.12059/9673 | - |
dc.description.abstract | En este trabajo se realizó un análisis comparativo de las fuerzas obtenidas al analizar la armadura principal del puente "El Infiernillo II" utilizando de aforos vehiculares reales en comparación con las fuerzas obtenidas mediante los modelos de cargas vivas indicados en los diferentes códigos de diseño de puentes los cuales son SCT (2001). AASHTO (2017) y CAN/CS5A (2006). Es importante destacar que la mayoría de los modelos de cargas vivas se han planteado desde la perspectiva de predecir las fuerzas cortantes máximas y momentos flexionantes en puentes tipo viga simplemente apoyados. y en algunos casos en puentes continuos. Por lo tanto, este trabajo tiene como uno de sus evaluar si dichos modelos son representativos de las fuerzas que actúan en otro tipo de estructuras, como las armaduras. en donde las barras solo experimentan cargas axiales. En este contexto, las tasas de excedencia representan, en porcentaje, el número de veces que los vehículos en los aforos reales exceden las fuerzas generadas por los modelos de cargas vivas de los reglamentos de diseño de puentes. El objetivo es comparar si, a medida que cambia la geometría original, estas tasas de excedencia cambian significativamente. Para realizar la revisión de lo descrito anteriormente, se consideró cuatro variaciones en la geometría. para evaluar la influencia de dichas variaciones en las tasas de excedencia. Estas variaciones consisten en modificar la disposición de las diagonales de la armadura principal del puente. La primera geometría corresponde al estado original del puente (como se muestra en la Figura 3.16). La segunda geometría propuesta implica cambiar las diagonales originales en sentido opuesto (ver Figura 3.18). La tercera geometría es una combinación de la geometría original y la segunda geometría propuesta. Donde las diagonales de la armadura se encuentran entre sí formando rombos (ver Figura 3.19). Por último. la cuarta geometría propuesta implica disponer las diagonales en forma de “X” entre los montantes (ver Figura 3.20). Si los modelos de cargas vivas reglamentarios fueran representativos de las fuerzas actuantes en puentes de armaduras, las tasas de excedencia deberían de presentar poca variabilidad. Sin embargo, este trabajo de tesis se demuestra que tienen una alta dependencia en cambios geométricos relativamente sencillos. | es_MX |
dc.language.iso | spa | es_MX |
dc.publisher | Universidad de Guanajuato | es_MX |
dc.rights | info:eu-repo/semantics/openAccess | es_MX |
dc.subject.classification | CGU- Licenciatura en Ingeniería Civil | es_MX |
dc.title | Evaluación de modelos de carga viva en la estimación de fuerzas actuantes causadas por tráfico real en puentes de armaduras | es_MX |
dc.type | info:eu-repo/semantics/bachelorThesis | es_MX |
dc.subject.cti | info:eu-repo/classification/cti/7 | es_MX |
dc.subject.cti | info:eu-repo/classification/cti/33 | es_MX |
dc.subject.cti | info:eu-repo/classification/cti/3305 | es_MX |
dc.subject.keywords | Puentes de armaduras | es_MX |
dc.subject.keywords | Modelos de cargas vivas vehiculares | es_MX |
dc.subject.keywords | Tasas de excedencia | es_MX |
dc.subject.keywords | Aforos tipo WIM (Weigh In Motion) | es_MX |
dc.subject.keywords | Códigos para diseño de puentes | es_MX |
dc.subject.keywords | Tráfico en tiempo real | es_MX |
dc.subject.keywords | Puente “El Infiernillo II” – Estudio de casos | es_MX |
dc.subject.keywords | Truss bridges | en |
dc.subject.keywords | Vehicle live load models | en |
dc.subject.keywords | Surplus rates | en |
dc.subject.keywords | WIM type capacity (Weigh In Motion) | en |
dc.subject.keywords | Bridge design codes | en |
dc.subject.keywords | Real time traffic | en |
dc.subject.keywords | El Infiernillo II (Bridge) – Case studies | en |
dc.contributor.id | info:eu-repo/dai/mx/cvu/348910 | es_MX |
dc.contributor.role | director | es_MX |
dc.type.version | info:eu-repo/semantics/publishedVersion | es_MX |
dc.description.abstractEnglish | In this work, a comparative analysis of the forces obtained by analyzing the main reinforcement of the "El Infiernillo II" bridge using real weigh-in-motion data was carried out in comparison with the forces obtained by means of the live load models indicated in the different bridge design codes. which are SCT (2001), AASHTO (2017) and CAN/CSA (2006). It is important to highlight that most of the live load models have been formulated from the perspective of predicting maximum shear forces and bending moments in simply supported beam bridges, and in some cases, in continuous bridges. Therefore, one of the objectives of this work is to evaluate whether these models are representative of the forces acting on other types of structures, such as trusses, where the members only experience axial loads. In this context, the exceedance rates represent, in percent, the number of times that vehicles in actual traffic measurements exceed the forces generated by the live load models of the bridge design regulations. The objective is to compare whether, as the original geometry changes. These exceedance rates change significantly. To carry out the review described above. four variations in the geometry were considered to assess the influence of these variations on the exceedance rates. These variations involve modifying the arrangement of the diagonals in the main truss of the bridge. The first geometry corresponds to the original state of the bridge (as shown in Figure 3.20). The second proposed geometry entails changing the original diagonals in the opposite direction (see Figure 3.22). The third geometry is a combination of the original geometry and the second proposed geometry. Where the diagonals of the truss intersect to form rhombuses (see Figure 3.23). Finally, the fourth proposed geometry involves arranging the diagonals in an "X" shape between the vertical members (see Figure 3.24). If the prescribed live load models were representative of the forces acting on truss bridges, the exceedance rates should exbibit little variability. However, this thesis work demonstrates that they are highly dependent on relatively simple geometric changes. | en |
Appears in Collections: | Ingeniería Civil (CGU) |
Files in This Item:
File | Description | Size | Format | |
---|---|---|---|---|
SERGIO ANDRÉS CHÁVEZ ESPÍNOLA_Tesis.pdf | 8.08 MB | Adobe PDF | View/Open |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.